Via le basi

Alla memoria delle vittime e in sostegno dei familiari delle vittime della strage del Moby Prince, consumata nel mio mare, ormai più di 14 anni fa.

Dal Venerdì di Repubblica dell’8 aprile 2005.

“Chi ricorda quel 10 aprile 1991, pensa a un traghetto che esce dal porto di Livorno, fende la nebbia e impatta contro qualcosa di enorme eppure invisibile: una petroliera, l’Agip Abruzzo, persa nella bruma. Questa è l’immagine ufficiale, quella che ha determinato l’idea che abbiamo del rogo della Moby Prince. Ma il quadro, osservato aggiungendo i particolari che emergono dalle carte di un’inchiesta ormai chiusa, appare molto differente.Intorno alle due imbarcazioni, intanto, ci sono in rada sette navi americane legate ai trasporti dell’esercito Usa che ha appena lasciato il teatro della prima Guerra del Golfo. Trasportato armi, munizioni, esplosivi e sono lì perché alle porte di Livorno c’è una grande base Usa-Nato, Camp Darby. Non solo: in questo mare ribollente di presenze, c’è anche una bettolina somala dalla storia interessante. Si chiama 21 Oktobar II, è stata donata dalla cooperazione italiana e dovrebbe trasportare pesce dal suo Paese a Gaeta. Ma a Gaeta va raramente. Preferisce altri porti, come quelli irlandesi, libanesi e iraniani. Tre anni dopo, la giornalista della Rai Ilaria Alpi andrà a indagare sulle attività di queste navi somale, sospettando un traffico di armi. Verrà uccisa, come si sa, insieme con l’operatore Miran Hrovatin.

È lo scenario di un’inchiesta (Moby Prince, il porto delle nebbie) realizzata per “La storia siamo di noi” di Gianni Minoli da Michele Buono e Piero Riccardi. Uno scenario che si ritrova anche in un libro-inchiesta presentato l’8 aprile a Livorno: “Moby Prince, un caso ancora aperto”, di Enrico Fedrighini (Ed. Paoline, pp. 368, 13 euro). Un’inchiesta televisiva di cui Minoli dice: “In molti hanno mentito sulla Moby Prince. Che cosa facevano tutte quelle navi non identificate? Cosa si doveva nascondere? In cosa era incappata la Moby Prince la sera del 10 aprile? Cos’era questo qualcosa che valeva più di della vita di 140 persone?”.

Al principio del mistero c’è la nebbia. È questa che, secondo gli inquirenti, deve considerarsi la prima responsabile del disastro. Insieme con il classico “errore umano” che un giovane Carlo Vizzini, ministro della Marina mercantile in quel 1991, fornisce subito come spiegazione ai giornalisti.

Le nebbia, secondo i giudici, è testimoniata da molti tra coloro che erano presenti. Una nebbia strettissima. Consente di vedere tutto, ma non l’Agip Abruzzo. “Un banco” si sottolinea nell’inchiesta tv “che aveva scelto di posarsi solo sulla petroliera, trecento metri di altezza per cinque piani”. La sentenza cita delle testimonianze in favore di questa tesi. Ma, andando a leggere le dichiarazioni di quelle stesse perone, c’è la prima sorpresa. “Ribadisco di non aver visto alcun banco di nebbia”. “Non ho mai avuto la sensazione che vi fosse nebbia”. “Non ho assolutamente visto nebbia in mare quella sera”. “Perché” chiede Minoli “la sentenza li mette d’autorità tra quelli che vedono la nebbia?”. Persino il comandante di un’altra petroliera, l’Agip Napoli, ormeggiata a un miglio e mezzo dalla “sorella”, dichiara di vedere l’Agip Abruzzo. E la nebbia? C’è addirittura una registrazione del marconista dell’Agip Abruzzo che urla concitato : “Livorno ci vede, ci vede con gli occhi…”. E la nebbia? Persino il Tg1 mostra immagini del disastro e Paolo Frajese conclude: “Una cosa è certa, non c’è nebbia”. Secondo Enrico Fedreghini, l’autore del libro, la nebbia è l’alibi per giustificare la collisione. Ma, visto che la nebbia non c’era, deve esserci un’altra causa.

Il comandante della Moby Prince, Ugo Chessa, non può difendersi. È morto, come le altre 139 persone a bordo del traghetto, nell’incidente che ha avuto un solo sopravvissuto, un mozzo. Viene accusato di non aver seguito il radar e la stampa si bea dell’indiscrezione fatta filtrare: stavano guardando tutti la partita in tv, Juve-Barcellona. Ma Chessa è un ufficiale serio e austero, il migliore di quella flotta passeggeri. Tanto che i giudici non possono imputargli inesperienza ma “l’imprudenza della persona esperta”.

Le navi americane sono ufficiale “fuori dal controllo delle autorità italiane”, è scritto in una lettera del 15 marzo precedente. Una farebbe addirittura una cosa vietatissima: carico e scarico di armi in piena notte. Lo testimonia un capitano della Finanza, ma nessuno lo interrogherà durante l’inchiesta. E la 21 Oktobar II, la nave somala? Il pilota del porto afferma che stava facendo carburante. Ma, ufficialmente, è a Livorno in riparazione. E, allora, perché si muove? Perché fa rifornimento? Dunque, ricapitola Minoli: “La rada era piena di navi militarizzate cariche di armi. Una le stava trasbordando. Non si può fare, ma non potevano essere controllate dagli italiani. Ci sono anche due superpetroliere e una bettolina somala sospetta. In mezzo? Un traghetto di linea con 76 passeggeri a bordo più l’equipaggio”.

Durante il processo non si riesce a sapere la posizione esatta dell’Agip Abruzzo. Vengono fornite quattro versioni diverse. L’ingegnere di macchina ammette che c’è stato movimento in avanti. Si è spostata dopo lo scontro. Perché? Secondo alcune delle ipotesi, l’Agip Abruzzo stava in un “cono” di mare dove c’è divieto di ancoraggio. La sentenza di appello ammette: non si sa dov’era davvero. A bordo della Agip Abruzzo c’è un impianto satellitare. Ma nessuno si chiede di utilizzarlo per avere le vere coordinate.

Ci sono testimoni di un bagliore come d’incendio, a bordo della petroliera, quindici minuti prima della collisione. Alcuni vedono “una nube biancastra” forse dovuta a vapore utilizzato per estinguere un incendio (che sia questa la nebbia?). d’un tratto, come per un blackout, le luci sulla nave si spengono (non sarà per individuare, come si usa, le fiamme?). la vicenda si può ricostruire con il giornale di bordo. Ma non ce n’è traccia. Brucia tre giorni dopo l’incidente, per un nuovo incendio.

Il comandante della Agip Abruzzo dice che il radar era spento, ma una registrazione lo contraddice. Aveva detto: il radar era acceso. A un certo punto parlerà di una “bettolina” in fiamme che li investe. Non è la Moby Prince: tra una bettolina e un traghetto l’equivoco è impossibile. Dov’è finita la “bettolina”? S’indaga anche su una bomba sulla Moby Prince. Ma, secondo gli autori, è un depistaggio.

Infine i soccorsi. Il comandante del porto non dà un solo ordine. Spiegherà: “Tacevo perché approvavo l’operato dei soccorritori”. Un ormeggiatore, che è sul luogo della sciagura e salva il mozzo, dice: “Abbiamo a fianco una motovedetta della Capitaneria che indugia”. Indugia? Nelle comunicazioni via radio si sente fischiettare e qualcuno urla, in dialetto pugliese: “Ehi, del Moby. Prendetevela nel culo”.

Un perito certifica che sulla nave c’è chi è morto dopo “alcune ore”. Ma i giudici concludono che sono morti tutti subito. Ci sono messaggi registrati nei quali una nave, nome in codice Teresa, avverte che sta lasciando la rada. A chi lo dice? Altro nome in codice: “Nave Uno”. Commenta Minoli: “E’ una storia il cui dato centrale è la sovranità limitata del nostro Paese, una storia che ricorda Ustica”.

Per il caso Moby Prince c’è stata una sola condanna. Il terzo ufficiale della Agip Abruzzo, che non avrebbe azionato il radar. Un ragazzo di 23 anni che si prende tutte le colpe. Una sentenza sconvolgente perché scrive che “ce ne sono ben altre” di responsabilità. Rinunciando ad indagarle, o, almeno, non potevano riprovarle. L’ennesimo mistero italiano”.

Pignolo 21 giugno 2005 - Diego Pretini

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